Introduzione
Da molti anni a questa parte la hit parade delle vendite recita: 1° Honda Hornet. Solo ultimamente la Yamaha FZ6 è riuscita nell’impresa di spodestare dal trono il “calabrone” Honda.
Ad Hamamatsu, sede della Suzuki, devono essersi stufati di leggere quei nomi in vetta a tale classifica e si sono rimboccati le maniche per tentare di scalarla. Inutile dire che l’Italia è uno dei mercati più importanti per le moto in genere, ma lo è specialmente per la categoria naked, che generalmente unisce una guidabiltà di buon livello, la sfruttabilità nell’uso quotidiano e una linea alla moda da sfoggiare davanti agli amici del bar all’ora dell’aperitivo. Suzuki era già presente su questa fetta di mercato con la SV 650, ma la “diversità” di un motore bicilindrico, precludeva le possibilità di un confronto alla pari vero e proprio.
E allora, alla luce della nascita della nuova e corsaiola GSX-R 600 K6, che farne dei motori seicento dei modelli K5? Potevano forse lasciarli marcire in magazzino? Certo che no, consapevoli che non c’è ricetta migliore per una naked se non prendere un motore del modello più sportivo precedente, rimapparne la centralina, adeguarne i rapporti per adattarlo ad una guida più rilassata ed infilare il tutto in una ciclistica agile. Come dessert definire le linee che faranno la moto più “trendy” del momento, ed il piatto è servito!

Descrizione
A questo punto, a mio avviso, si può giudicare la moto nelle sue varie parti. Nel caso della GSR, manca una certa fluidità nel design. L’occhio non riesce a scorrere filante lungo il fianco della moto senza doversi soffermare più volte su particolari a mio parere discutibili, tipo l’eccesso nell’uso di plastiche, nel pezzo che continua anteriormente il serbatoio e che supporta le frecce davanti, in tutta la parte sotto la sella e nel solito portatarga alla “jap”, che comprende anche le non bellissime frecce posteriori in modalità “camion”. Da lode invece l’impegno profuso nello studio della vista posteriore (sempre che decidiate di cambiare le frecce con un paio molto più piccolo), dove il motivo dominante è l’elemento circolare, che si ripete nel doppio faro e nella forma dei terminali di scarico. Il codone dona quindi alla moto quella personalità che si perde nella vista laterale del tratto sotto al serbatoio, ma che ritroviamo nel frontale con un faro leggermente riprofilato (rispetto al solito cerchio perfetto tipo Monster), che può ricordare quello della FZ6 e della Brutale.
Un gran bel voto va alla strumentazione, davvero la migliore mai vista su una naked di questa fascia. Completa, bella e ben leggibile, offre tutto quello che serve e anche di più: al centro spicca il contagiri analogico dalla immediata lettura, mentre ai lati su due bei display multifunzione si possono ottenere informazioni utili come la velocità, la marcia inserita, la temperatura dell’acqua, il livello della benzina, trip totale e parziale, orologio e varie spie led.
Anche l’iniezione è degna di nota, poiché è stato utilizzato l’impianto SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) con corpi farfallati da 38 mm con doppio iniettore, uno comandato dalla manopola del gas e uno dalla centralina in base a vari parametri come numero di giri e rapporto inserito, per linearizzare l’erogazione e riempirla ai bassi regimi. La lista di soluzioni tecniche è roba da far invidia ad un’auto tedesca: i pistoni sono in lega d’alluminio SSC e scorrono in 4 cilindri realizzati mediante tecnica SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) che riduce i giochi e migliora la trasmissione del calore. C’è poi il sistema PAIR che inietta aria fresca nei condotti di scarico abbattendo le emissioni nocive e il dispositivo AFIS che facilita le partenze a freddo. Il risultato sono 98 cavalli a 12.000 giri con una coppia massima di 64,7 Nm a 9.600 giri.
Secondo me la leadership di Honda è minacciata, perchè la GSR è proposta al pubblico a 7095 euro (400 in meno della Hornet), ma è costruita in modo “meno economico” e offre molto di più, a partire da un telaio vero a doppio trave in alluminio, contro una trave a scomparsa col motore appeso della Hornet, per finire con un possente forcellone in alluminio pressofuso e con una vistosa capriata di rinforzo che non avrebbe sfigurato su una supersportiva di 3 anni fa. Inoltre le sospensioni Kayaba sono regolabili, davanti nel precarico e dietro sia nel precarico che nell’estensione. Concorrenti dirette capaci di offrire altrettanto non ce ne sono. Di tutto rispetto anche l’impianto frenante firmato Tokico e adottato a suo tempo dalla GSX-R 750, con una coppia di dischi anteriori da 310 mm e uno posteriore da 240 mm.

Su strada
Salendo sulla moto si percepisce subito la morbidezza della sella, sagomata in modo ergonomico e posta non molto distante da terra per rendere il mezzo amichevole nel misto-lento ed in città. Avviato il motore la prima sorpresa è il sound dei due terminali, alquanto sportivo e dal volume più alto della media. L’erogazione è quella tipica di un quattro cilindri seicento, un po’ vuota ai bassi in senso assoluto, ma meglio in fatto di coppia relativamente alla concorrenza. Sorprende per pulizia e dolcezza fin dai 2000 giri e cresce fino a diventare brillante oltre gli 8000 giri, dove si verifica un improvviso aumento del tono di scarico 4 in 1 in 2, che si trasforma in un appagante ululato fino all’intervento del limitatore a 14000 giri. Ottima comunque la fluidità con cui avviene il tutto nel passaggio dai bassi agli alti regimi, quando si sfrutta tutto il motore con partenza da fermo. Un peccato, invece, la presenza di un leggero effetto on-off che rende un po’ ruvida l’andatura nel misto, dove l’apri chiudi del gas si utilizza spesso. Si può ovviare a questo con il solito “trucchetto” di puntare il gas in ingresso curva e percorrerla con un filo di gas, evitando la completa chiusura della manopola, ma è una tecnica che non tutti conoscono, soprattutto i novellini, che di solito si dirigono proprio su moto di questo segmento per iniziare la loro vita motociclistica. I più smaliziati, invece, saranno felici di cimentarsi in qualche bel monoruota, possibile anche in seconda con un colpo di frizione, a testimonianza della buona potenza del motore della vecchia “Gixxer” e della scelta furba fatta da Suzuki in tema di rapporti, con le prime 4 marce accorciate rispetto alla sorella sportiva e 5a e 6a invariate. La casa dalla grande S non si smentisce nemmeno in materia di cambio, equipaggiando la GSR con la solita unità dal comando morbido come il burro, ben manovrabile e dagli innesti precisi.
La GSR si guida bene negli ambiti per cui è stata pensata. Nel misto stretto il comportamento dinamico è davvero efficace, e la moto si lascia condurre con fluidità in ingresso curva e nei cambi di direzione, dando la confidenza necessaria per pieghe di tutto rispetto già dopo pochi chilometri di guida, grazie anche alle buone coperture di serie Bridgestone BT014. Il telaio dal grande bilanciamento sembra intuire quello che si vuole fare e asseconda i desideri del pilota, regalando una sensazione di sincerità e di consapevolezza di ciò che sta accadendo tra ruote e asfalto. Specialmente per una naked, pensata per un target non sempre specializzato, la comunicatività tra mezzo e uomo è un aspetto imprescindibile, e GSR ha in questo un notevole punto di forza. Forcella e monoammortizzatore viaggiano sulla stessa lunghezza d’onda, e funzionano bene così come sono, richiedendo solo un po’ di precarico in più nella guida al limite.
Potenti e modulabili anche i freni: mordono al punto giusto e resistono sulla distanza nonostante i soliti tubi in gomma sempre alla “jap”, coadiuvati dalla forcella poco cedevole che conferisce solidità a tutto l’avantreno e dal posteriore che tiene bene e non cede alla tentazione di bloccaggi.
Al capitolo comfort siamo a livello delle altre naked, nel senso che, a parte l’agevolazione permessa dalla sella bassa e dalle pedane in gomma antivibrazione, attorno ai 130 km/h si avvertono delle risonanze al manubrio causate dalla nulla protezione aerodinamica, che compromettono un po’ la stabilità nei tratti veloci, fenomeno comune a tutte le scarenate comunque. Urge cupolino aftermarket...! Chi se la passa bene è il passeggero, accomodato su una sella ben imbottita e con le gambe “distese” grazie alle pedane posteriori basse.

Conclusioni

Alla resa dei conti la GSR si dimostra una moto facile e davvero gratificante nella guida disinvolta, dotata di un ottimo rapporto qualità prezzo e con tutte le carte in regola per puntare al titolo di “Regina del mercato”.