Introduzione
In questo mondo ci sono cose che sono riservate solo agli intenditori. Che si parli di vini pregiati, di una qualità rara di caviale o di un abito firmato dallo stilista più in voga, questo discorso è sempre valido. Non qualsiasi persona, in grado economicamente di permettersi quel bene, deve necessariamente saperlo portare o gustare con dovuta cura e savoir faire.
E’ il caso del nuovo modello di punta della gamma sportiva Subaru. La casa delle Pleiadi ha infatti sfornato, in occasione dell’ultimo mondiale piloti 2003, vinto dal norvegese Petter Solberg, la Impreza STI DCCD (Driver’s Control Central Differential) Petter Solberg Limited Edition … roba per palati fini!

Tecnica
Già dal nome si capisce che questa versione speciale dell'Impreza permette al fortunato conducente di regolare la percentuale di bloccaggio del differenziale centrale, con la possibilità di optare inoltre per la scelta automatica. Se si sceglie l’impostazione manuale, con una rotellina posta dietro al freno a mano, si possono scegliere sei scatti progressivi di bloccaggio, visualizzati anche su un display sul cruscotto. Con il differenziale centrale completamente sbloccato la trazione è puramente posteriore, con conseguente possibilità di ridurre i consumi e le perdite dovute ad attriti meccanici, magari su un tratto autostradale o misto veloce dove la trazione integrale non è indispensabile, o nei rari momenti di guida rilassante che il cliente si permetterà. Si può inoltre usare questa opzione per una guida più "funny", fatta di sovrasterzi di potenza controllati dal manico e dall’ottimo assetto neutrale. Gli altri cinque scatti selezionano varie percentuali di bloccaggio, fino ad arrivare al 50%.
Con l’opzione automatica invece, in condizioni normali, la trazione è ripartita tra gli assali anteriore e posteriore al 50%, ma, quando si manifesta una perdita di aderenza di un assale, un sistema elettroidraulico provvede ad inviare all’assale con più trazione la percentuale persa dal primo dei due, rinviando poi ai differenziali anteriore e posteriore Suretrac (entrambi autobloccanti) il compito di ripartire la trazione tra le rispettive ruote. Per il resto questa versione speciale è identica alla normale Impreza STI (Subaru Tecnica International).

Impressioni di guida
Arrivo subito al punto senza troppe moine. Questa è la macchina che mi ha stregato di più fra tutte quelle che ho provato (tra le migliori Audi S3, Honda Integra, Escort Cosworth, BMW M3, Porsche Carrera RS 993, Lancer EVO 7, Delta Integrale 16, Mazda 323 GTX). Non dico che sia necessariamente la più veloce o la migliore, ma è quella che più mi ha spaesato… in senso positivo, ovviamente! Non avevo mai provato prima una macchina con autobloccante anteriore e posteriore: la differenza è spropositata! Lo sterzo è direttissimo; tra tutte credo che solo la Lancer vada in pareggio. Tutto questo, unito al lavoro magico degli autobloccanti, fa sì che la fase di inserimento in curva sia veramente fulminea. Il muso va immediatamente alla corda, con grande rapidità e precisione e finchè non si prende un po’ la mano, ci si ritrova sempre più stretti del dovuto. L’ utente abituato ad una macchina senza l’ autobloccante anteriore non può far altro che sognare inserimenti del genere; oltretutto questi avvengono quasi sempre in assenza di sottosterzo, che può manifestarsi solo a causa di inesperienza con questo tipo di soluzione meccanica o con una guida errata, ovvero quando si arriva pinzando, si rilascia il freno e si da un vero e proprio strattone allo sterzo in inserimento… ma questo non serve farlo e non è certo il modo di guidare la “Solberg”. Bisogna al contrario essere dolci con il volante e la macchina entrerà il curva in modo repentino e con un assetto molto equilibrato e neutrale, merito anche dell’indovinata distribuzione dei pesi e del baricentro piuttosto basso.
Il motore boxer è uno dei simboli dell' Impreza, proprio perché, essendo a cilindri contrapposti (cioè a “v” di 180°), abbassa notevolmente il baricentro dell’auto rispetto ad un normale 4 cilindri, sviluppato verticalmente… ed è cosa ben nota che la stabilità di una macchina è funzione diretta della bassezza del suo baricentro e della lunghezza del suo passo (distanza tra asse anteriore e posteriore).
Viste le velocità di percorrenza, la fase di centro curva finisce molto presto con la solita facilità e neutralità, e arriva il momento di riaprire il gas. In uscita il comportamento è ugualmente efficace. L’auto stringe la linea sorprendentemente e il retrotreno la segue in modo chirurgico. Anche in questo caso bisogna abituarsi a dare il gas e a tornare con lo sterzo prima di quanto si farebbe comunemente, altrimenti si finisce col girare più del dovuto.
Una volta presa la mano la guida è un vero piacere, tanto che il sottoscritto cercava di fare il giro più lungo possibile.

Motore e Cambio
La Subaru dichiara: 265 cv a 6000 giri, 34,5 kgm a 4000 giri. Il motore è un 4 cilindri boxer da 2 litri sovralimentato con turbocompressore. L’intercooler è un aria aria, ma con la possibilità di raffreddarlo ad acqua tramite un circuito comandato da un pulsante nell’abitacolo; in questo modo dunque non si guadagna potenza ma se ne recupera una parte che altrimenti andrebbe persa.
Il cambio è a 6 marce… e questa sì che è la migliore unità che ho provato finora. Gli innesti sono decisi, secchi e cortissimi, molto molto veloci. E' impossibile sbagliare… a meno che non si vada a scuola guida o che si sia davvero imbranati. Questo cambio si sposa benissimo con l’erogazione del motore e con l’assetto.
Il tutto costituisce un pacchetto speciale che ti fa capire subito di essere su un’auto fuori dalla norma, un’auto vera, fatta di telaio, motore, cambio e differenziali, senza troppi orpelli che la Subaru (e anch’io) ritiene inutili e che appesantiscono la macchina, rendendola incoerente. Un’auto derivata dai rally deve restare tale; se la Subaru si fosse lasciata tentare da clima automatico bizona (lasciamolo a chi pensa che l’aria a destra non si mescoli con quella a sinistra), navigatori satellitari con Sky per Audi A8 e BMW serie 7 da 2000 kg, sedili riscaldabili e vari gadget elettronici da direttore d’azienda incravattato in pensione, ne sarebbe andata di mezzo l’immagine dell’azienda. Uno che vuole queste cose si rivolga ai tedeschi. Qui i soldi (41.980 euro) sono spesi bene, per soluzioni meccaniche innovative che rendono vero il controvalore, non per l’elettronica che viene usata come scusa per una meccanica scadente e prezzolata, uguale da molti anni nonostante l’aumento dei prezzi.
Vi assicuro che i sedili contenitivi e dal profilo molto sportivo non penalizzano per niente il comfort. Insomma, quando una macchina ha il clima manuale, i vetri elettrici e dei sedili così si viaggia comunque molto comodi; così basta e avanza. E poi, diciamoci la verità: ha classe ed anche una sua eleganza.
Il motore è un’unità vincente e collaudata da molti anni di esperienza nei rally, ed è l’ennesima evoluzione di quello che ha cominciato ad equipaggiare l’Impreza nel 1993. Segue infatti sempre lo stesso schema citato in precedenza… e si vede! E’ decisamente a punto nell’erogazione, affidabile (la Subaru concede 3 anni di garanzia), potente ma sfruttabile, senza i calci di potenza improvvisi duetempistici, stile Delta EVO, che possono mettere in crisi le gomme!
L'unico appunto che posso fare è la tendenza a girare un po’ alto rispetto al vecchio modello Impreza WWW da 218 CV. La turbina comincia a lavorare bene da 3000 giri in su, spingendo con vigore fino a 6500 giri, con la possibilità di allungare fino a 7400 giri. Sotto i 3000 giri bisogna attendere un attimo a causa del turbo lag; altrimenti ci si può affidare al cambio, il che è sempre un piacere!
Passata questa soglia, l’ago del contagiri schizza velocemente al limitatore, si cambia marcia a razzo e tutto ricomincia, trovandosi subito a velocità da straccio patente. La ripresa nelle marce alte dipende molto dai giri in cui si comincia ad affondare l’acceleratore; insomma, il discorso è sempre lo stesso.

Dati Tecnici
Alcuni dei dati prestazionali fondamentali li riporto qui sotto, anche se il consiglio è quello di non affidarsi sempre ai freddi numeri. Le sensazioni dicono molto di più e l’emozione di guida può variare tanto tra mezzi con prestazioni simili. Questi dati sono stati copiati dalla rivista Auto e da me approssimati per difetto al decimo di secondo, visto che non ha nessun senso fisico mettere anche i centesimi, dato che col variare di temperatura, pressione, umidità e anche pilota possono esserci scostamenti anche di decimi.

Accelerazione da 0 a 100 km/h               5”5
Accelerazione da 0 a 400 metri             13”7
Ripresa in V da 40 a 80 km/h                 12”1
Ripresa in VI da 80 a 120 km/h             12”8
Frenata da 60 a 0 km/h                          15,1 metri
Frenata da 100 a 0 km/h                        38,1 metri
Frenata da 160 a 0 km/h                        95,1 metri
Peso a secco effettivo                        1488    kg
Velocità massima                                   233,3 km/h
Consumo extraurbano                               8 km/l
Consumo urbano                                         7 km/l
Consumo a 120 km/h in VI                       9 km/l
Consumo al limite                                       4 km/l

Conclusioni
La descrizione estetica e degli interni è troppo personale per dare dei giudizi (guardate la foto e decidete), e poi lo scopo dei nostri test non è di certo giudicare le finiture dei materiale o la precisione delle cuciture. Qui si valutano motore, cambio, guida, sensazioni.
In conclusione la versione speciale dell’Impreza STI DCCD passa il test a pieni voti.
E’ una macchina per veri intenditori ma è ben sfruttabile anche per chi vuole entrare tra di essi. Se portata con accortezza e scioltezza sa anche regalare comfort e buone percorrenze per avere 265 cv ed essere integrale. Così come portata al limite da un buon pilota riesce ad essere una delle vetture più maledettamente veloci in commercio. Questa stella delle Pleiadi splenderà per molto tempo per strada e nei rally.